政策

政策・課題 Policy Problem

このページは、都政に関する酒井大史の政策や関心を持っている課題についてご紹介します。

犯罪被害者支援

都内、立川の治安状況
 都内における殺人、強盗、傷害などのいわゆる刑法犯の認知件数は、平成23年で186千余件と減少傾向にあるものの、殺人(117件)、強姦(178件)、傷害(3,161件)は横ばい状態にあります。また立川市内における平成24年12月末現在の刑法犯発生件数は前年比減少しているものの3,064件も発生しています。
 刑法犯発生の陰には、ほとんどの場合、犯罪の被害を受けた方がおり、日に日に被害者の数は増えていることになります。
 であるからこそ、国においても、地方自治体においても犯罪被害者支援は重要な施策に位置づけられるべきです。
都の取り組みと課題
 都は現在、「第3次東京都犯罪被害者等支援推進計画」に基づき支援策を推進しています。
 酒井大史の提案により、この間、医療機関向け対応マニュアルをいち早く作成したり、被害者への理解を進めるため教員向け人権教育プログラムに「犯罪被害者とその家族」項を設けるなど取り組みは進みつつあります。
 また、都内市区町村における相談窓口設置も進みました。しかし、相談窓口といってもその対応レベルには格差があり、都による支援の充実を求めています。
 さらに、被害者支援の中心をなす「被害者支援都民センター」は新宿区1カ所のため、多摩地域にも拠点を整備することや性犯罪被害者ワンストップ支援センターの設置も求めていますが、残念ながら都総務局は消極的です。
 酒井大史は繰り返し被害者支援の充実を訴え、都の計画に支援策の実現目標数や実現に向けてのタイムスケジュールがないことを指摘、改善を求めると共に、都における被害者支援策の充実はもとより、被害者支援への理解を都民や事業者に広めていくため、条例の制定を求めてきました。   
 東京都犯罪被害者等基本条例を提案
 しかしながら、都は計画があるから条例は必要ないの一点張り、そこで、都議会民主党として、犯罪被害者の権利利益の保護に向けて「東京都犯罪被害者等基本条例」を平成24年第三回定例会にて議員提案しました。しかし、自民党、公明党、維新の会の反対により僅差で否決されました。
 条例案は否決されたものの、被害者支援の充実への戦いは続きます。平成25年第一回定例会では、全ての犯罪被害者が、その被害から肉体的、精神的、そして経済的に回復する権利を持っているという考えから、東京都が犯罪被害者を支える姿勢を明確に示す、「東京都犯罪被害者等権利章典」といった宣言を策定する必要性を訴えましたが、総務局は基本法があるから必要ないとの意向、猪瀬知事も残念ながらこの意向を追認しました。
 これからも諦めることなく、被害者に寄り添う施策が充実し、都民の理解が広がるよう訴え続けます。
 なお警視庁においては予てから求めていた「犯罪被害者支援ポケットカード」を平成24年11月に作成頂きました。
 

都民の生命を守る医療対策

   救急医療
 前回都議選において、都内の救急搬送時間が全国平均の30分を大きく上回り47分のかかっている現状を指摘し、改善に取り組むことを訴えました。
 この4年間、会派としても搬送時間短縮を要望し続け、都は「救急医療の東京ルール」を策定し、都内の医療圏域ごとに「地域救急医療センター」を整備、東京消防庁に「救急患者受入コーディネーター」を配置して対応していますが、搬送時間短縮には残念ながら繋がっていません。
 また、救急医療の充実について、救急医療が十分に機能するためには、患者を受け入れる医療機関に空きベッドが確保されている必要がありますが、東京ERでもそれが困難な状況にあるとの現場の声もあります。地域病院とも連携したベッド数の確保など、東京ERがその機能を十分に発揮できるような体制づくりを求めています。
 なお、平成25年度においては、ひとり暮らし高齢者など搬送調整に時間を要する患者を受け入れる病院をふやし、救急搬送患者を受けとめる仕組みも強化されます。
   がん対策
 都においても現在、日本人の死因の第1位となっているがん対策が重要な課題です。がん対策は基本的に予防、早期発見と適切な治療、患者本人やその家族の不安の軽減、がんに関するデータの収集や研究の推進が大きな柱となります。
 平成24年7月から、東京での地域がん登録が開始されました。都民がどの地域でどのようながんに罹っているのか、性別や年齢によるがんのかかりやすさ、どのような治療を受けてどれ位の生存率か、実態に対応した対策を立てるための唯一の情報源となります。これがしっかり機能すれば、都のがん対策のエビデンスとして、二次保健医療圏ごとの傾向と対策、さらには市区町村との対策に生かせるような情報提供が期待でき、がんのハイリスク群など、特性に対応したきめ細かい対応につなげ、一人でも多くの命を救うための処方せんとなります。
 都議会民主党では、がん対策PTを設置し、都内のがん対策が更に推進するよう「がん対策推進条例」を提案しましたが、自民党・公明党などの反対により否決されてしまいました。がんについては早期発見から早期治療、そして終末期医療など様々な医療的対応と共に、がん治療と仕事との両立、治療に専念できる経済環境の維持も欠かせない課題で有り、広く事業者への理解も求めていかなくてなりません。引き続き、がん対策の向上に向けて取り組んで参ります。   

 

教育は未来への投資

民主党政権の取り組みは満更でもなかった
 民主党政権時、親の経済力によって子供の進学に格差が出ないよう、公立高校の無償化や奨学金制度の充実が図られました。さらに平成29年度までの5年間で35人以下学級を実現させる計画案が策定されましたが、安倍政権になって見送られ、35人以下学級の拡大に向けた教員加配がなくなりました。    
都教育委員会の取り組み、都議会民主党も粘り強く要求
 都教育委員会は、中1ギャップ対策として、平成22年度に教員加配を開始し、学級編制の算定基準を初年度39人、23年度38人、24年度37人としてきました。都議会民主党の要望にも応えたものです。その効果検証の報告では、いじめ発生の減少や全般的な基本的生活習慣の定着、授業中の学習態度の改善など、31項目ほどで顕著な効果が見られたという結果が出ています。教育は未来への投資、子ども達にきめ細かな指導を行っていけるよう引き続き取り組みを続けます。
 スクールカウンセラー拡充が実現
 いじめ対策にもつながるスクールカウンセラーの充実も求めてきましたが、平成25年度予算において都内全公立小・中・高等学校に配置することになりました。児童生徒の心のケアを大切に、有効活用がなされるようさらに取り組みを進めていきます。

横田基地の軍民共用化と多摩中央ハイウエイ構想

横田基地の民間利用の必要性  
 世界のグローバル化が進展し特に東アジア各地に拠点となる空港が整備される中、成田や羽田空港の拡張がなされているものの日本の特に首都圏の空の交通網は世界から取り残されている状況にあります。また多摩地域の人にとっては羽田も成田も遠すぎるという声も聞こえてきます。
 横田基地は立川市を始めとする5市1町にまたがる約714ha(味の素スタジアム165個分)の広大な敷地です。
あくまでも横田基地の返還を最終目的としますが、返還までは基地と民間航空と共用して活用する「軍民共用化」を目指しています。
 横田基地の民間利用によって、首都圏の空港容量の拡大や、多摩地域のみならず、山梨県、埼玉県、神奈川県を含めた首都圏西部地域における経済の活性化と多様な航空需要への対応などに、大いに寄与する潜在力を持っています。 
 
経済波及効果は
   この共用化は単に利便性が高まるといった事にとどまらず、地域の活性化に大きく寄与します。(財)統計研究会の調査によると2022年度で約560万人が利用し、経済効果は約1,610億円、雇用効果は約8,850人となっています。
 また空港へのアクセスのための交通網の整備を積極的にすすめていけば地域全体の人や物の動きが活発になってきます。
 さらに、横田基地が本格的に民間空港となり物流の拠点になった場合には、成田空港や羽田空港に向かうトラック等の都心通過交通の削減も期待出来ます。横田基地共用化にともなうトラック貨物輸送における環境負荷の低減について横田基地が軍民共用化され、民間航空機による航空輸送が可能になった場合、立川からのトラック輸送距離の短縮にともなう環境負荷の低減がどの程度か。
《比較検討の前提》
・横田飛行場からB767-300 1機が就航した場合の比較。(搭載可能な貨物量は約20t)
・トラック10t車2台が立川駅から、横田飛行場及び各空港に到着するまでとする。
・車両の平均速度を時速30kmとする。
・比較は、ディーゼル車の規制があるNOxとPM(粒子状物質)とする。
NOx(g)
PM(g) 
10t車1台の半積載状態での1kmあたりの排出量
8.51
 0.81
立川ー横田(13km)
110.63
 10.53
立川ー羽田(53km)
451.03
 42.93
立川ー成田(106km)
902.06
 85.86
減少量(羽田と比較)
340.40
 32.40
減少量(成田と比較)
791.43
 75.33
《考察》
・横田基地の共用化により、横田勢力圏からの貨物空輸の需要が見込まれ、トラック輸送距離の短縮により、自動車排出ガスによる環境負荷の低減には一定の効果があると想定される。
・しかし、全体としての効果を定量的に表すことは、可能かどうかの検討も含めて相当な調査が必要である。
・ここでは、上記の前提条件のもと、NOxとPM(粒子状物質)の減少量を算出した。
(参考)(東京都の対策地域での数値)
・自動車排出ガスによる窒素酸化物排出量 41,000t/年(平成12年度実績)
・自動車排出ガスによる粒子状物質排出量 3,180t/年(平成12年度実績)
  
航空機騒音の影響の軽減方策 
1.発生源対策・低騒音機の導入
 航空機の騒音影響の軽減には低騒音機の導入が最も効果的であると考えられる。
 近年のジェット旅客機の騒音は初期のジェット機に比べ、エンジンの性能や機体の空力特性等の技術進歩により大幅に改善されてきている。
 なお、国際民間航空機関(ICAO)においては、2006年1月1日以降の新造機には現状よりも更に厳しい基準を設けており、今後は更に低騒音化が進む方向にある。・騒音軽減運航方式
 騒音軽減運航方式としては表1が一般的である。
 国内の民間エアライン(JAL・ANA)によると、急上昇方式およびディレイド・フラップ方式は、国内の殆どの空港で実施されている。また、低フラップ角着陸方式は、滑走路長に余裕がある空港で実施されている。

表1 騒音軽減運航方式
 
 
以上のほか、以下の運航方式も騒音軽減に寄与することが考えられる。
・スラストリバーサ使用の抑制
 着陸時の減速方法として、スラストリバーサ(いわゆる逆噴射装置)が使用されることが多いが、滑走路長に十分な余裕があり安全運航に支障がない場合には、その使用を控えることにより騒音が軽減されると考えられる。
 ただし、着陸滑走距離が増加するため滑走路の占有時間が長くなり、混雑時には滑走路処理能力等に影響する可能性がある。
・ 追い風離陸の抑制
 追い風の下での離着陸は向い風の場合と比べ滑走距離が長くなり、騒音の影響範囲が拡がることになる。したがって騒音軽減のためには、できる限り追い風での離着陸は避けるべきである。
・運航制限
 発生源対策の1つとして、発着枠の制限や、夜間の離着陸禁止などの運航制限を設けることが考えられる。
 ただし、ICAOにおいては、騒音を理由とする運航制限は、最も適切と考えられる場合にのみ適用すべきであるとされており、事実上の最終手段である。
2.空港構造の改良
・ディスプレイスド・スレッショールド方式
 着陸に必要な滑走路長は一般的に離陸よりも短いため、着陸時における滑走路の末端(Threshold)を内側に移設することにより進入経路下の騒音を軽減する方法が考えられる。
 現在のところ、国内においては騒音軽減を目的として当該方式を実施している空港は無いが、国外の空港では比較的多く実施されている。
 なお、成田空港の滑走路34Lにおいては、騒音軽減以外の理由とされているが、着陸時の滑走路末端が750m内側に移設されている(図1)。
(参考)表2 旅客機の典型的な必要滑走路長
 
機 種
発動機型式
離陸滑走路長
(m)
着陸滑走路長
(m)※1
備 考
B747-200B P&W JT9D-7R4G2
3,160
2,110
大型ジェット機
B747-400 GE CF6-80C2B1F
3,250
2,070
B747-400D GE CF6-80C2B1F
1,790
1,940
(国内線型)
B777-200 P&W PW4074
1,870
1,650
B767-300 GE CF6-80C2B2
1,710
1,420
中型ジェット機
B737-400 CFMI CFM56-3C-1
1,990
1,480
小型ジェット機
注1)数字で見る航空2003(航空振興財団)による。
 2)15℃海面上、無風、乾燥路面、勾配なし、最大離陸重量時の通常フラップ角度での値。
 3)離陸・着陸滑走路長は滑走路面状態、勾配、運航重量等の条件により変化する。
※1 着陸滑走路長は乾燥路面の場合であり、湿潤路面の場合は概ね15%程度増加する。
 
 
図1 成田国際空港におけるディスプレイスド・スレッショールド方式の例
(AIP-JAPANより/一部加工)
 ・デュアル・スレッショールド方式
 前述のディスプレイスド・スレッショールド方式は、全ての航空機が同一の接地点となるため、機種によっては着陸滑走路長の不足により対応できない場合がある。
 一方、デュアル・スレッショールド方式の場合は、2つの滑走路進入端(接地点)を航空機の規模(必要滑走路長)により使い分けるため、ディスプレイスド・スレッショールド方式に対応できない機種を補うことができる。
 しかしながら、当該方式はICAOにおいて正式に認められた方式ではなく、現在、ドイツのフランクフルト・マイン空港で試験的に運用されているのみである(当該空港では滑走路処理能力の向上を目的として実施されている)。また、我が国で実施する場合は、航空法の改正、安全性の検証、管制方式の変更等について検討課題が多い。

・グライドパス角の引き上げ
 計器着陸装置(ILS)のグライドパス(ローカライザー(LLZ)とグライドスロープ(GS)により構成される降下経路)の角度を引き上げることにより進入経路下の騒音が軽減されることが考えられる。
 現在、横田飛行場には滑走路の両側(36/18)にILSが設置されているが、18側(北側)のグライドパスの角度は3度であることに対し、36側(南側)は2.5度となっている。したがって、これを3度まで上げることができれば騒音軽減効果が期待できると考えられる。
 
 着実に進み始めています
 平成15年に日米首脳会談で実現可能性についての検討に合意し、18年に在日米軍再編の「ロードマップ」も合意、組織が立ち上がりました。その後、米軍が管理していた基地上空の空域の一部返還が実現しました。これにより、羽田から西方面の飛行時間が若干短縮され燃料とそれに対するCO2削減にもつながっています。
 その後新たな展開がなかったものの、24年3月、在日米軍司令本部がある横田基地に、航空自衛隊の航空総隊司令部などが移動し、横田基地は日米両国の共用基地となりました。そして長島総理補佐官(当時)もアメリカ国務省に前もって協力を求めるなど軍民共用化協議の環境整備に向けた取り組みを行い、野田総理は日米首脳会談で、オバマ米大統領に横田基地の軍民共用化の検討を要請し改めて日米両政府間の協議事項としました。
 現在、都では当面の要請として、まずはビジネスジェットの就航を求めています。
 横田基地へのアクセス道路の整備も必要
 多摩中央ハイウエイ構想を提唱しています。
 この構想は、中央自動車道国立府中インターチェンジ付近から、広域防災基地、横田基地を通り、圏央道青梅インターチェンジの総延長約21Kmを地下で結ぶものです。都道下や大深度地下を活用し、大型車も通行可能な直径13m口径の大型トンネル一本、或いはIT技術を活用し、フランスのA86号線のような規格の、4t車まで通行可能な直径6.6m口径の小型トンネルを二本建設するものです。
 この地下自動車専用道路の建設により、軍民共用化に向けた横田基地へのアクセスが確保されると同時に、現在、国立府中インターから青梅インター間の所要時間約70分(平均時速30Km)が30分(時速80Km)と40分も短縮でき、CO2排出量の削減も可能となります。大口径のトンネルについては、走行面下の余剰空間を防災基地における防災機能の向上にも活用できるメリットがあり、また、小口径トンネルについては、我が国のおいては新たなチャレンジとなりますが、建設コストを削減できるメリットとともに、事故発生時の避難用トンネルとしてもう一方のトンネルを活用できることから、防災面でも注目すべきトンネルとなります。
 
 建設費の想定に関しては、シールドの断面積によって変わってきますが、専門家の話では、先程紹介した大型トンネル一本で堀った場合、用地買収費やシステム費を除き、約3,800億円。また、小型トンネルを二本掘った場合は、約半分の1,800億円とのことです。
 平成17年度道路交通センサスから推定すると、中央自動車道の国立付近では毎日約45,000台が通行しており、そのうち、仮に30%程度が利用するだけでも、現状で一日1万台の利用が想定されることから、十分利用度の見込める道路と考えられます。横田基地へのアクセス道路、多摩地域の交通網拡充の一つのアイデアとして、議論を喚起できればと期待しています。
 

多摩を環境スマートシティへ

 多摩には可能性が
 多摩地域には、太陽光、風力、小水力、バイオマスなど多彩な再生可能エネルギー源があります。こうした資源を最大限に活用し多摩地域ならではのエネルギー戦略を構築する「環境スマートシティ」を提案しています
 新たなビジネスチャンスを構築
 電力制御技術とICT(情報通信技術)を組み合わせた電気の有効利用、未利用エネルギーも含めたエネルギー全体の需要・供給体制の構築、さらには、地域の交通システムや市民のライフスタイルの変革までも幅広く含む、次世代のエネルギー・社会システムを構築する地域づくりは、ビジネスチャンスを生む絶好のフィールドを提供することにもなります。環境対策が注目される今、多摩シリコンバレーをも包含する「多摩環境スマートシティ」実現に向けて取り組みを進めていきます。

防災対策

 緊急輸送道路沿道建築物耐震化
 都議会民主党がかねてより求めてきた、耐震化推進条例に基づく特定緊急輸送道路沿道建築物耐震診断の義務化と建物所有者の実質負担ゼロ化が実現しました。緊急輸送道路は、いわば東京の大動脈であり、輸送ネットワークを保持するため、道路閉塞が許されない重要な道路です。立川には広域防災基地があり、市内の道路も指定されています。
 都は、特定沿道建築物の耐震診断を平成25年度で完了し、3年後には緊急輸送道路沿道建築物の耐震化を完了するとしていますが、耐震性が不足する建物を残さないよう、耐震化の取り組み強化を求めています。

課税の公正性と公平性の確保

 固定資産税課税評価の問題
 都民にとって公正で公平な都政を築いていく基本は、課税に対する公正性・公平性にあると考えています。
 都税事務所による固定資産税の評価にあたり、長年この公正性・公平性に反する対応が横行しています。
 それが、建物等に対する固定資産税の評価間違えの問題です。この問題に関しては数年前から繰り返し課税算定根拠や、誤課税にかかわる問題点を指摘し、改善方を求めるとともに、課税の間違いが起こらないような簡易な課税の仕組みへと、制度の見直しを求めています。
 ちょっと専門的になりますが、複合構造家屋への課税に関する経年減点補正率の適用について、平成18年基準年度の評価替えから適用方法を変えて評価の変更をしたにも係わらず、対応漏れがあり納税者からの申し出により返還請求されているものです。
 さらには、評価基準についてもダブルスタンダードとも言える対応をしていたり、評価の基準となるべき書類を廃棄してしまっていたり問題が山積しています。
 都税事務所のミスの穴埋めは納税者
 固定資産税というと、多くの方は私たちに関係の無い金持ちの問題だと思われるかも知れません。しかし、この問題は多くの善良な納税者の税金を無駄に浪費していることに繋がります。
 例えば、平成18年、基準年度評価替え時の対応漏れに伴い、平成19年度に1棟、平成20年度に3棟、納税者からの申し出による対応を含め22棟の処理を行い、19年度には約1億円、20年度には約10億6千万円を納税者に返還。さらに平成21年3月時点で処理中が2棟あり、平成21年4月中に処理が完了したものの、納税者に返還した額は約1億5千8百万円にのぼりました。これらは本来取りすぎていた税金を返還しただけであり、思惑が違ったという考え方にもなりますが、返還金はこれだけではなく、過徴収していた間の利息にあたる還付加算金が約1千80万円も追加して返還されています。この減資は他の納税者の税金が減資であり、都税事務所のミスにより本来住民サービスに使えるお金が毀損させられている事につながります。
 今、新たな問題が裁判中
 現在、都は冷凍倉庫に関して固定資産税を過徴収していたことに対し、国家賠償法に基づき損害賠償請求を求められ、1審2審とも敗訴し、上告しています。この同意を求める議案に対して、都議会民主党は同意できない旨の立場を取りましたが、税金のことは難しいのか他の会派同意してしまいました。これは納税者に対する背信であり、一刻も早く過徴収金を返還すべきです。
控訴審判決においても、遅延損害金と弁護士費用だけでも7千万円を超える敗訴金額であり、上告が不受理になった時、7千万円を超える損失は誰が負担されるのか。私は、過失認定されたのであれば、その評価対応にかかわった担当者及び監督者が追うべきだと思っています。一般納税者の貴重な税金を都の職員の過失により浪費することなど見過ごすことはできないと主税局相手に戦っています。
 主税局の職員は「自分たちに間違いはない」との意識を改め、評価課税の間違えを漫然と放置することがないようなシステムを構築し対応することが必要です。この正義を貫かなければ、都政に対する都民の信頼は地に落ちていまうとの危機感を持ち、目を光らせています。本文を読んで頂いているあなたの資産にも評価の間違えがあるかもしれません・・・

産業振興

 アジアヘッドクオーター特区と国際展示場拡張
 わが国の将来に向けた発展と繁栄を確実なものとする上で、産業の力を高めて経済を伸ばしていくことが基礎になります。都議会民主党は首都東京における産業振興をしっかりと行い国際競争力を高めなければ、日本そのものが沈んでしまうとの危機感を持ち、これからの成長戦略の中で重要な役割を担うことが期待される「アジアヘッドクオーター特区」について、その実現に力を入れてきました。「ヘッドクオーター特区」の中では一定の期間内に外国企業を数多く誘致するとの方向を示しています。東京、そして日本の発展のためには海外企業の誘致とともに日本企業の海外進出を図っていく必要があります。
 日本のものづくり産業がより高付加価値の製品をつくり、それを展示・販売していく上で、展示会産業の振興は欠かすことができません。見本市の会場は、国際的に見ても大規模化が進んでおり、ビッグサイトの8万平米という面積は世界で60番台という水準で、経済大国日本としては、極めて不十分な状況にあります。そこで、東京ビッグサイトの拡張を求めてきましたが、石原前都知事は拡張の方針を示し、都として取り組むことになりました。
 江戸城再建について
 江戸城寛永度天守(かんえいどてんしゆ)は、都立中央図書館にたった1枚の「建地割図(たてじわりず)」が、遺されているだけで、設計図も絵図もなく、どんな城だったか謎でした。しかし、城郭復元研究の第一人者と言われる広島大学大学院の三浦正幸教授の協力のもと、遺された「建地割図(たてじわりず)から12枚の「復元図」が創作され、それを元にCGが作成され、平成22年6月、その全容が明らかになりました。世界の主要都市には、必ずと言っていいほど偉大なモニュメントがありますが、日本の首都・東京には、世界に誇れる歴史的・文化的シンボルがありません。そこで観光資源として、江戸城再建に向けた取り組みを求めています。  
 事業継承・再生支援
 都内では製造業を始めとするさまざまな業種の中小企業で、事業承継の問題を抱えており、これを放置すると会社の運営を円滑に次世代に引き継いだり、事業を再構築していく努力が滞るような事態が懸念されます。都は、このような認識から、事業承継・再生支援事業を実施し、「産業振興指針2011」のなかでも、専門家による税務対策、後継者の育成・発掘、M&Aなど多様な手法を活用した支援を充実するとの方向性を示しています。事業継続のために融資制度の充実が図られていますが、融資を受けても、その返済の目処が立たなければただの延命でしかありません。事業の再生、時には不採算部門の整理縮小など、事業を継続させるための手法、ノウハウを合わせて、提供していくことを求めています。